"Ciclabilità e moderazione del traffico - Sicurezza stradale per tutti" di M.Passigato

La situazione ciclabile urbana attuale
La nascita e l'evoluzione della cultura ciclabile
La cultura dell'uso della bicicletta come mezzo di trasporto urbano quotidiano alternativo all'automobile che iniziava a diventare la padrona della strada è iniziata in Italia intorno alla metà degli anni 80 quando sulla spinta delle trasformazioni in corso in alcuni paesi europei come Germania Danimarca e soprattutto Olanda nel nostro paesi si sono formate le prime associazioni di cittadini che hanno iniziato a chiedere alle Amministrazioni locali e a divulgare agli altri cittadini la cultura delle piste ciclabili.
Nei primi anni novanta si è consolidata tra gli addetti ai lavori la cultura della rete ciclabile urbana intesa come insieme congruente di tratte caratterizzate dall'essere separate, preferibilmente con separatori fisici più che da segnaletica orizzontale, dalle rimanenti corsie veicolari.

Le realizzazioni
In questi 10 anni il concetto di programmazione e pianificazione ciclabile è rimasto purtroppo molto spesso a livello di idea, qualche rara volta è diventato disegno cartaceo, ma anche in questi ultimi casi le realizzazioni hanno seguito principalmente situazioni di opportunità tecnica, politica od economica senza rispettare quelle che erano le priorità indicate dalla pianificazione.
Nelle infrastrutture ciclabili realizzate si rileva che, dal punto di vista esecutivo, molto spesso le soluzioni attuate non rispettano i parametri minimi di buona progettazione come larghezze delle sezioni e saliscendi ai passi carrai, le carenze maggiori si riscontrano soprattutto nella segnaletica orizzontale e verticale e nella soluzione degli incroci ed attraversamenti che sono sempre i punti più pericolosi del percorso.
Ovviamente non si è avuto il risultato sinergico dell'effetto rete e questi itinerari molto spesso frammentari e discontinui, realizzati con soluzioni tecniche non sempre ideali, sono rimasti strisce deserte ed investimenti di denaro pubblico che non ha dato la risposta desiderata.
Nel panorama italiano sopra descritto si distinguono solo poche città che per effetto di situazioni particolari stanno attivando porzioni significative e frequentate di rete ciclabile.

Le difficoltà incontrate
Le cause di questo crescita lenta, caotica e ricca di insuccessi è da ricercarsi in alcuni fattori quali la scarsa sensibilità dei cittadini e di conseguenza della classe politica, la mancanza di una cultura pianificatoria legata alla mobilità, la carenza di finanziamenti, una tardiva e insufficiente cultura tecnica di riferimento e soprattutto una mancanza di politiche complessive di rilancio e promozione dell'uso della bicicletta come mezzo di trasporto urbano quotidiano.
Il degrado della vita in città e la faticosa ricerca di nuove politiche di trasformazione
La crescita del tasso di motorizzazione privata
Il fatto che ha fortemente trasformato la mobilità negli ultimi anni è stato la crescita del tasso di motorizzazione privata che nelle aree ad economia sviluppata è cresciuto del 4% all'anno, il che significa che in 10-12 anni il parco auto circolante è cresciuto del 50% circa. Considerato che parallelamente le offerte per il parcheggio pubblico e privato non sono state altrettanto intense, ne consegue che centri e periferie sono ormai sature di auto in sosta.
Se 10 anni fa era possibile istituire corsie ciclabili in bordo strada in parecchie situazioni oggi questo è diventato difficoltosissimo per lo scontro con gran parte della popolazione che sarebbe ulteriormente penalizzata nelle già difficoltosa possibilità di parcheggio.

L'analisi dell'incidentalità
Dall'analisi dei dati ACI - ISTAT 1996 si rileva che in Italia ci sono circa 500 incidenti al giorno con 16 morti e 700 feriti, in un anno circa 180.000 incidenti con 6.000 morti e 255.000 feriti. Le ore di maggior rischio sono dalle 17 alle 20 quando è maggiore la mobilità.
Si stima che una persona su 80 muoia 40 anni prima per incidente e una su tre porti danni permanenti più o meno gravi per incidenti stradali.
Sono dati che devono fare paura.
Altri dati significativi sono:
- il 40% dei morti ed il 70% degli incidenti accadono in ambito urbano;
- il 73% degli incidenti è causato dal comportamento del conducente.
Nascono immediatamente due considerazioni:
1° - bisogna educare soprattutto i conducenti attuali (adulti) e futuri (giovani) ad una guida responsabile, in quanto l'automezzo si può trasformare in un'arma.
2° - bisogna creare sicurezza attiva nel traffico soprattutto urbano investendo in ricerca e in miglioramento delle strade urbane esistenti

La crescita dell'inquinamento dell'aria e da rumore
Per quanto sopra le condizioni di vivibilità delle nostre città sono peggiorate anche per l'inquinamento dell'aria e da rumore che rendono sempre meno gradevole il paesaggio della strada urbana e invitante per il cittadino il muoversi a piedi o in bicicletta.

Politiche di cambiamenti attuate soprattutto nei centri storici
Parallelamente al crescere della difficoltà della mobilità veicolare, ciclabile e pedonale è emersa inevitabile la necessità di attivare dei cambiamenti con politiche da attivare su più fronti: dando più spazio alle auto con la creazione di nuove strade e parcheggi sotterranei, favorendo il trasporto pubblico, creando zone a traffico limitato e zone pedonali.

Nelle periferie la situazione è ancora drammatica
Nei quartieri periferici non sono state attuate alcune politiche di cambiamento e la situazione della difficoltà di camminare pedalare e guidare rimane altissima. In particolare i soggetti deboli come bambini, anziani e portatori di handicap hanno perduto la loro autonomia e generalmente dipendono da altri per essere trasportati. La gente sceglie l'automobile per difendersi dai pericoli e sentirsi più sicura. In questo modo alimenta una spirale perversa che crea un intasamento generale diffuso con un effetto indiretto di svuotamento delle strade dalla presenza viva della gente.
Ciclabilità e pedonalità come modi di trasporto e occasione di riqualificazione urbana
In molte realtà si parla di pedonalità e ciclabilità come occasione di riqualificazione urbana, come forma di mobilità nei brevi percorsi di quartiere e come necessità per ricreare la funzione sociale della strada finalizzata al rafforzamento del senso di comunità dei cittadini.

Le esperienze straniere
Copiare dagli altri in modo intelligente
I fatti sopra esposti si sono verificati parallelamente anche negli altri paesi europei dove questi fenomeni sono stati studiati e affrontati per tempo e ancora una volta noi italiani abbiamo la possibilità di "copiare" e di godere delle sperimentazioni, delle scelte e delle politiche che gli altri Paesi hanno attuato.
La ricerca europea nel campo della sicurezza stradale; la velocità e la forma delle strade sono le principali cause degli incidenti.
In molti paesi d'Europa esistono numerosi e qualificati centri di ricerca per la sicurezza stradale nelle sue componenti di mobilità urbana ed extraurbana e per i veicoli, le biciclette ed i pedoni.
Una delle prime osservazioni emerse dagli studi effettuati ha affermato che la velocità e la forma delle strade sono le principali cause degli incidenti.
E' noto a tutti come i tempi e gli spazi di reazione e frenata siano proporzionali alla velocità, a 30 km/h ci si ferma in circa 15 metri, a 50 in 35 metri e così via.
Si osserva inoltre come sia la forma delle strade e non limiti di velocità a condizionare il comportamento dell'automobilista, infatti su strade urbane larghe e rettilinee qualunque automobilista, anche il più ben intenzionato raggiunge involontariamente velocità elevate.
E' necessario pertanto realizzare strade adeguate al comportamento che vogliamo sia mantenuto dall'automobilista in quel luogo.
Per quanto riguarda la mobilità urbana ed in particolare pedoni e ciclisti e la conseguente modificazione delle strade è famosa, ad esempio, la vasta documentazione tecnica prodotta dal centro francese del CETUR, Centre d'Etudes des Trasports Urbains, del Ministero dei Trasporti francese.
Sono disponibili documentazioni tecniche e divulgativo-promozionali sulla ciclabilità urbana, sulla pedonalità, sulla gestione del traffico attraverso le rotonde piccole, e soprattutto le tecniche della moderazione del traffico. Sono famosi i due volumi "Ville plus sure, quartiers sans accidents", volume 1, "savoir faire et tecniques", un manuale che nel 1990 si proponeva di divulgare tutta una serie di accorgimenti progettuali per rendere più sicure sia le strade urbane di quartiere che di grande comunicazione, e vol. 2°, "Realisation et Valuations" del 1994 che raccoglie una quarantina di casi di studio gran parte realizzati partendo dai principi di moderazione del traffico e integrazione tra le varie componenti enunciate nel 1° volume.
In 4 anni dal 1990 al 1994 circa 40 città hanno studiato, realizzato, analizzato e discusso i risultati sperimentali reali di 40 interventi a favore della sicurezza stradale urbana. Segno concreto di una precisa volontà politica e di una grande capacità tecnica di progettare, programmare, sperimentare e valutare i risultati.
Programmi europei di ricerca teorica a favore di pedoni e due ruote.
La Comunità Europea finanzia ogni anno alcuni pacchetti di studio sulla sicurezza e partendo dall'analisi delle incidentalità si propone di individuare delle strategie politiche di miglioramento della situazione sia come sicurezza sia come diversa ripartizione modale all'interno delle grandi città per favorire il decongestionamento da traffico, il disinquinamento e la qualità della vita delle persone.

Campagne promozionali per la sicurezza all'estero
"Vivi la città in bicicletta" - "In bici sul posto di lavoro" - "Spazio alla bici" - "Pedone sicuro!!" - "Zona 30 gente contenta" - "Bambini per le strade come indicatore di qualità urbana" - "Bambini a scuola da soli" - "Iniziano le scuole, attenzione ai bambini!!" - "Via il piede dal gas" - "Pedonalità sicura per gli anziani" - sono alcune delle campagne culturali e slogan che da anni in Europa sono state attivate per affiancare gli interventi costruttivi concreti realizzati per aumentare la sicurezza attiva del traffico tra le case.

Il concetto moderno di rete ciclabile
Il Piano Urbano del Traffico e la classificazione delle strade
L'introduzione dei Put (piani urbani del traffico) introducono l'importante concetto di classificazione funzionale delle strade urbane in strade di scorrimento, strade interquartierali, strade di quartiere e strade locali.
Questa classificazione aiuta a impostare il progetto delle rete ciclabile comunale in quanto se collegata con la circolare 31 marzo 1993 delle Presidenza del Consiglio dei Ministri ne risulta che, in generale, nelle strade di scorrimento la rete ciclabile deve prevedere la separazione, sulle strade interquartiere è consentita la corsia ciclabile, per quelle di quartiere è possibile l'integrazione nel traffico ordinario e in quelle locali sono possibili zone 30 e strade residenziali.
Una rete ciclabile moderna inserita all'interno del PUT è pertanto generalmente costituita da tre tipologie di soluzioni ciclabili: la separazione, l'integrazione e la moderazione del traffico.

Separazione
Per separazione si intende realizzare corsie o sedi proprie per le biciclette, separate da cordoli, a quota marciapiede, monodirezionali o bidirezionali, obbligatorie in affiancamento alle strade classificate di scorrimento. E' il caso delle tratte caratterizzate da forte domanda come i collegamenti periferia - centro, da sezioni stradali con carreggiate o marciapiedi sufficientemente larghe o da forte pericolosità.

Integrazione
Per integrazione si intende la promiscuità tra le biciclette e gli altri veicoli, cercando comunque condizioni di sicurezza, si attua dove pur essendoci forte domanda non c'è spazio per la separazione o dove la domanda non è talmente forte da giustificare la separazione. Corsie contro mano nel senso unico, corsia ciclabile o riqualificazione fisica e gestionale della strada al fine di migliorarne la pericolosità ciclabile sono esempi di integrazione. Interventi finalizzati a ridurre la velocità dei veicoli, organizzazione del parcheggio consentito, divieto assoluto della fermata breve, rimozione dei cassonetti dalla sede stradale, pavimentazione in ottimo stato e tombini perfettamente a livello possono contribuire alla sicurezza delle biciclette che si muoveranno assieme agli altri veicoli.
In questo ambito alcune facilitazioni locali hanno un loro significato a favore della sicurezza pur in assenza della continuità con un percorso; è il caso di attraversamenti ciclabili di grandi arterie, corsie di contromano in un senso unico per abbreviare percorsi tortuosi, attrezzatura di un incrocio con corsie preferenziali e spazi di attesa davanti alle automobili.

Moderazione del traffico
Per moderazione del traffico si intendono interventi all'assetto stradale finalizzati a trasformare l'immagine della strada affinché l'automobilista modifichi automaticamente ed inconsciamente il suo modo di guidare. Sono interventi di generale riqualificazione, spiegati più dettagliatamente a parte, che consentono di creare una sicurezza diffusa per tutti gli utenti della strada. Detti interventi possono riguardare nel centro dell'abitato un incrocio, uno slargo, un tratto di strada, mentre nelle periferie anche interi isolati caratterizzati da traffico locale attraverso la realizzazione di zone 30 e strade residenziali.

Le isole ambientali
Affermare l'importanza della vivibilità degli spazi urbani
In particolare al 2° paragrafo del punto 3.1.2 delle Direttive per la redazione dei piani urbani del traffico pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale del 24.6.1995 si dice che la rete principale urbana racchiude all' interno delle sue maglie singole zone urbane composte da strade locali alle quali viene assegnata la denominazione di Isole Ambientali. Sono dette "isole" in quanto interne alla maglia della viabilità principale ed "ambientali" in quanto finalizzate al recupero della vivibilità degli spazi urbani.
Se su una tavola della classificazione delle strade di una qualunque cittadina evidenziassimo le strade locali scopriremmo che queste sono una grandissima parte della rete stradale. Questo reticolo di strade minori locali deve essere considerato una grande risorsa in quanto esse concorrono alla realizzazione ed integrazione della rete ciclabile e pedonale.
Nelle isole ambientali, come indicato dalle direttive, deve essere impedito l'effetto by-pass al traffico veicolare e deve essere organizzato un sistema circolatorio secondo il quale i veicoli escono in prossimità a dove sono entrati. L'effetto by-pass deve essere consentito alle biciclette.
Per alcuni insiemi di strade locali preferibilmente costituenti ambiti omogenei o comunque aventi particolarità che le caratterizzano sono attivabili interventi di natura strutturale (modifiche di profili di marciapiedi, piantumazioni o sostituzione delle pavimentazioni esistenti con altre differenziate per funzioni della strada, sosta, transito, gioco e intrattenimento) o normativa (segnaletica ed ordinanze) al fine di favorire la vivibilità locale attraverso la realizzazione di due tipologie di utilizzo dello spazio urbano: le "zone 30" e le strade residenziali.

Zone 30
La "zona 30" sono strade o sistemi di strade locali ove è consentito l'accesso a tutte le componenti del traffico, anche a funzione di parcheggio, escluso i mezzi di trasporto pubblico collettivo. Il limite di velocità è di 30 km/h e sono caratterizzate al contorno dove sboccano sulla viabilità principale da "accessi lenti" realizzate con strettoie o continuità rialzata dei marciapiedi a formare piattaforma di accesso. La disposizione dei parcheggi in modo particolare a pettine alternato, a blocchi e inframmezzato da alberi o sistemi di sedute per i pedoni, assieme ai marciapiedi allargati in corrispondenza dei passaggi pedonali o degli incroci sono elementi che diversificano la linearità stradale e contribuiscono a indurre nell'automobilista una guida più lenta e consona all'ambito caratterizzato da un mobilità tranquilla e sicura. La strada stretta o a prevalente funzione di parcheggio può essere resa a senso unico.

Strade residenziali
La strada residenziale prevista dal codice della strada è caratterizzata dal segnale figura 318, articolo 135 del regolamento, realizza condizioni tali che pedoni, ciclisti ed auto si muovono sulla stessa sede con pari diritti. Una situazione ottimale si realizza rendendo la strada a "cul de sac" per le automobili consentendo a bici, pedoni e bambini che giocano di diventare padroni della strada. Hanno accesso le auto dei residenti che procedono a passo d'uomo. Sono consigliati ostacoli fissi, come piattaforme rialzate soprattutto agli incroci, aiuole, ecc.., per delimitare il parcheggio ed imporre una bassa velocità. Altri elementi di arredo urbano studiati con cura, assieme a panchine ed alberature, rendono la strada un ambito gradevole da vivere e da utilizzarsi come un'espansione della propria abitazione. La velocità massima è di 10 km/h.
Riqualificazione dei piccoli centri urbani caratterizzati dal traffico di attraversamento.

Problemi urbanistici di sicurezza e socialità ancora irrisolti
Uno dei temi più interessanti per le i prossimi interventi urbanistici sono la riqualificazione dei piccoli centri urbani caratterizzati dal traffico di attraversamento su strade statali o provinciali, sia quando si tratta di nuove circonvallazioni che liberano il paese e allora la strada può essere riqualificata per la nuova funzione, sia quando si tratta di mantenimento in sede del traffico pesante e allora si pone il caso di riqualificare l'immagine urbana e la qualità dell'abitare negli edifici prospicienti l'asse viario.
In tali contesti diventa importante la riqualificazione ed il potenziamento della sicurezza e degli spazi destinati alla mobilità non veicolare, pedonale e ciclabile, soprattutto nei centri turistici o quando si giunge in prossimità delle centralità sociali urbane ove si affacciano la chiesa, la piazza, i negozi, le scuole e le strade trasversali residenziali.
E' un caso diffuso infatti che molti paesi, frazioni o piccoli centri abitati siti su strade statali o provinciali si trovano la vita sociale di relazione fortemente condizionata e mortificata dal traffico di attraversamento.
Coniugare la funzione di trasporto con la funzione sociale
Anche in questo caso soluzioni particolari di moderazione del traffico possono servire per coniugare la funzione di trasporto delle strade nei centri abitati con la funzione sociale che la strada stessa deve mantenere garantendo l'incremento e la sicurezza della mobilità locale pedonale e ciclabile con particolare riguardo all'incolumità dei ragazzi, degli anziani e dei bambini che vanno a scuola.
Le soluzioni che si possono adottare sono:
- costruire delle situazioni fisiche e normative dette "Porte di accesso" al fine di indurre la velocità dei veicoli all'ingresso dei centri abitati effettivamente a 50 km/h;
- garantire ai due lati della strada piattaforme ad uso misto pedonale e ciclabile di dimensione ampia soprattutto in prossimità di piazze, scuole, negozi, servizi, luoghi di incontro, sbocchi di strade che collegano zone residenziali site a margine, cimiteri, ecc, anche stringendo la carreggiata veicolare fino a m 6 o inferiore;
- attrezzare attraversamenti pedonali e ciclabili protetti con isoletta centrale di sicurezza;
- mantenere la velocità di transito sulla sede principale uguale o inferiore a 50 fino a 30 km/h in relazione alla funzione sociale del tratto stesso di strada con interventi di modifiche alla pavimentazioni.

Ing. Marco Passigato- Mobility Mgr Università di Verona

http://marco.passigato.free.fr/