"Sicurezza stradale in ambito urbano" di G.Lamera

1. Introduzione
Con lo sviluppo economico ed industriale degli anni 50 e 60, si è sviluppato un crescente aumento dei veicoli in circolazione sulle strade italiane; l'aumento dei veicoli circolanti sopratutto in ambito urbano, rappresenta attualmente un forte fattore di rischio per la sicurezza sulle strade cittadine dovuto all'elevato numero di incidenti stradali che su di esse si verificano.
Circa il 70 % degli incidenti avvengono proprio in ambito urbano, dove la densità di traffico è più elevata e a farne le spese maggiori sono gli utenti deboli della strada (pedoni e ciclisti); ciò è dovuto a diversi fattori: dall'elevato numero di veicoli circolanti, dalla velocità di questi ben oltre il limite dei 50 km/h stabiliti dal C.d.S., dal non rispetto da parte degli automobilisti delle più elementari norme del Codice della Strada, quali la precedenza ai pedoni sulle strisce pedonali, il rispetto delle precedenze agli incroci, il rispetto dei limiti di velocità, l'uso indiscriminato dei telefoni cellulari durante la guida, e molti altri comportamenti scorretti.
L'aumento degli incidenti stradali e dei conseguenti infortuni da incidente, si tramuta in un elevato costo sociale dovuto ai rimborsi assicurativi, alle cure e alle degenze ospedaliere delle vittime degli incidenti; all'elevato numero di ore perse nei luoghi di lavoro e di studio, nonché ai traumi fisici e psichici che un infortunato subisce da un evento incidentale.
Le politiche dei trasporti (almeno in Italia), sono state principalmente indirizzate verso il trasporto privato a discapito del trasporto collettivo e della mobilità lenta quali l'uso della bicicletta; questo fa sì che venga fortemente incentivato l'uso della propria automobile per la mancanza o la carenza di alternative valide quali un trasporto pubblico efficiente o la mancanza di maggiori infrastrutture per la mobilità pedonale e ciclabile.
Ormai capita non di rado di vedere in diversi punti delle strade cittadine, simulacri di lapidi, fiori, foto di persone decedute in qualche incidente; tutto ciò dimostra che sulla rete viaria urbana è aumentata la possibilità di incidenti, anche mortali ma purtroppo, molto spesso questa situazione viene vissuta come una ineluttabile fatalità, accettata nell'ordine delle cose.

2. Politiche per una maggiore sicurezza stradale
Sul problema della sicurezza stradale, anche a livello governativo ci si è resi conto della gravità del problema, dimostrato dal fatto che nell'estate '99 sono stati introdotti limiti di velocità e di sorpasso sulle maggiori arterie autostradali di varie località italiane (tangenziali milanesi; raccordo anulare di Roma; autostrada Bologna - Firenze; autostrada del Brennero, ecc.).
Il Ministero dei Lavori Pubblici, ha evidenziato l'esigenza di predisporre un "Piano nazionale per la sicurezza stradale", incentrato su un programma di interventi specifici.
Detto piano rientra nel "Programma 1997 - 2001" della Commissione Europea per promuovere in Europa la sicurezza sulle strade e per la riduzione del 40% dei morti da incidenti stradali entro il 2010; il piano nazionale è articolato su quattro punti guida di intervento:
- Interventi strutturali;
- Misure di prevenzione e controllo;
- Misure di incentivazione e sostegno per Comuni e Provincie;
- Interventi organizzativi e regolamentari.
In breve sintesi per quanto riguarda gli interventi strutturali, si pone maggiore rilievo alla segnaletica verticale e orizzontale tale da rendere l'itinerario stradale più immediatamente leggibile e riconoscibile; oltre a ciò vengono messi in atto interventi di riqualificazione delle sedi stradali quali la riconversione degli incroci tradizionali con incroci a rotatoria con precedenza all'anello, interventi sulle barriere spartitraffico e sistemi di disincentivazione della velocità.
Anche le misure di incentivazione e sostegno verso le amministrazioni comunali e provinciali che intendano agire in questa direzione, ricopre una notevole importanza, poiché molte volte piccoli comuni o amministrazioni provinciali con budget limitati, non sono in grado di affrontare investimenti relativi agli interventi di messa in sicurezza di particolari situazioni di pericolo delle proprie strade.
Per ciò che riguarda invece il contesto urbano, una maggiore considerazione e applicazione di alcune norme presenti nel nuovo Codice della  Strada, possono garantire una più sicura circolazione sulle strade.
Il C.d.S suddivide le strade in sei categorie (A, B, C, D, E, F), che vanno dalle autostrade, alle strade locali; escludendo le categorie A,B,C, che non sono tema di questa trattazione in quanto riferite ad autostrade e strade extraurbane, si prendono in esame invece le categorie D. E, F, che sono quelle di carattere urbano; da ciò è possibile comprendere come una più attenta applicazione della gerarchia delle strade, possa dare risultati sul controllo del traffico.
A fronte di una situazione attuale nella quale vi è un utilizzo indistinto di qualsiasi strada urbana, una applicazione maggiore della gerarchia stradale consentirebbe di eliminare il traffico di attraversamento dalle strade di quartiere, portandolo sulla rete principale di scorrimento.
In altre parole, veicoli che non abbiano origine e destinazione all'interno di un quartiere, non devono avere la possibilità di percorrere strade di categoria E (strade urbane di quartiere), o F (strade locali), tali da esere percorsi alternativi alla rete principale.

3. Le norme del Codice della Strada
In tema di sicurezza stradale, il nuovo Codice della Strada varato nel 1992, pur nei limiti di un codice nato ormai datato e nella quale non si prevedono elementi di moderazione del traffico, all'interno di esso sono presenti alcune norme che opportunamente applicate portano ad una  riduzione della velocità dei veicoli circolanti e conseguentemente ad un aumento della sicurezza.
Sono questi, provvedimenti che all'interno della rete viaria urbana, individuano singole strade o reti di strade sulla quale è possibile adottare limiti di accesso o di velocità, tali da rendere possibile la convivenza tra i diversi utenti della strada senza che si creino particolari conflitti.
Queste norme si possono così riassumere:
- Zone a Traffico Limitato (Art. 135 R.d.A.- Art. 7 c. 9 C.d.S.)
- Zone a Velocità Limitata - Zone 30 (Art. 135 R.d.A.)
- Strade Residenziali (Art. 135 R.d.A.)
- Piani Urbani del Traffico (Art. 36 C.d.S.)
Per i primi tre casi, la loro applicazione non deve essere casuale, ma deve rispettare un'attenta pianificazione nella loro localizzazione, onde evitare che queste interferiscano o scarichino traffico aggiuntivo sulle aree adiacenti.
Un discorso a parte và rivolto ai Piani Urbani del Traffico; tali piani sono obbligatori per le città con più di 30.000 abitanti e al loro interno si trovano le disposizioni per il miglioramento della sicurezza stradale, della riduzione dell'inquinamento acustico/atmosferico, e per il risparmio energetico.
All'interno dei P.U.T. sono inserite le disposizioni per  la realizzazione delle "Isole Ambientali", ovvero aree con ridotti movimenti veicolari; in pratica  sono lo strumento con la quale a livello comunale si individuano le aree per la realizzazione delle Z.T.L., delle Zone 30 e delle Strade Residenziali previste dal Codice della Strada.

4. Zone a Traffico Limitato
Regolate dall'art 9 comma 7 del Codice e dall'art. 135 comma 14 del Regolamento di Attuazione.
Indicano aree in cui l'accesso è consentito solo ad alcune categorie di veicoli,quali i veicoli dei residenti, i veicoli per il carico e lo scarico delle merci, i veicoli di soccorso .
E' questo un primo provvedimento di controllo del traffico che limita l'accesso in queste aree sostanzialmente ai soli residenti, tenendo all'esterno il resto del traffico.
E' un provvedimento spesso applicato nei centri storici delle città, per limitare appunto il numero dei veicoli in circolazione e rendere tali aree più accessibili ai pedoni.
L'accresciuta accessibilità pedonale, consente una maggiore presenza di attività commerciale su tali vie e quindi un maggior numero di pedoni che circolano in sicurezza, per il ridotto numero di veicoli circolanti.
Bisogna però rilevare che nelle Z.T.L. non vi è alcun limite di velocità, se non quello dei 50 km/h stabiliti dal codice, il che rende contraddittoria e conflittuale tale norma, per la convivenza tra pedoni , ciclisti e automobilisti sulla medesima sede stradale, poiché un incidente a 50 km/h ha conseguenze peggiori rispetto a un incidente a velocità inferiore.

5. Zone a Limite di Velocità - "Zone 30"
Regolamentate dall'art.135 comma 14 del Regolamento di Attuazione, con la quale si indicano aree sulla cui rete stradale, è imposto un limite di velocità di 30 km/h.
Tale intervento è di particolare interesse urbanistico, poiché la loro pianificazione influisce sui comportamenti di guida e consente la convivenza tra i diversi utenti della strada (pedoni, ciclisti, anziani, bambini), permettendo una maggiore fruibilità dello spazio pubblico da parte degli utenti deboli e una maggiore sicurezza stradale nell'intera area.
Purtroppo il nostro Codice della Strada non presta particolare attenzione a tale norma, indicando solo quali sono i cartelli che delimitano tali aree; nel nord Europa invece a tale norma viene data particolare attenzione in quanto attraverso questo provvedimento è possibile realizzare all'interno della città, aree nella quale la sicurezza degli utenti deboli trova forte considerazione e soprattutto nella quale le funzioni della residenza, dell'attività commerciale e della vita sociale, vengono privilegiate rispetto alla circolazione dei veicoli.
Nelle soluzioni approntate in nord Europa, generalmente oltre alla presenza dei segnali stradali che indicano l'inizio e la fine delle zone 30, in tali aree vengono realizzati interventi strutturali sulla sede stradale,tali da non consentire velocità superiori ai 30 km/h.
Inoltre il Codice della Strada francese prevede una serie di articoli che regolamentano tali aree; in particolare l'art. R25 regolamenta le precedenze agli incroci  stabilendo l'obbligo della precedenza a destra mentre gli articoli R219 e R220 regolamentano gli attraversamenti pedonali all'interno delle zone 30; l'art R219 prevede che i pedoni devono attraversare la strada  qualora siano sicuri che ciò non costituisca un immediato pericolo, mentre l'art. R220 ribadisce che gli automobilisti devono cedere il passaggio ai pedoni impegnati in fasi di attraversamento anche se ciò non avviene sulle regolamentari strisce pedonali.
Con questi due articoli, pedoni e ciclisti vengono tutelati giuridicamente in quanto  possono attraversare le strade delle zone 30,  facilmente in qualsiasi punto senza ricorrere necessariamente alle strisce pedonali, che però possono essere presenti in settori a traffico intenso o ad alta frequenza di attraversamento pedonale, quali scuole o edifici pubblici.
Questa serie di articoli si spiega col fatto che all'interno di una Zona 30, pedoni e ciclisti devono avere la massima libertà di movimento senza essere costretti ad allungare i percorsi per la presenza di strisce pedonali per l'attraversamento.
Di tutto ciò il Codice della Strada italiano presenta grosse lacune poiché l'Art. 135 c. 14 si limita ad indicare i segnali stradali che distinguono le zone 30,  lasciando assolutamente vaghe le modalità di comportamento all'interno di esse.
La realizzazione di una zona 30 comporta un attento esame del contesto urbano nella quale questa si inserisce e in generale il suo perimetro è definito da strade con limite di velocità di 50 km/h. L'ampiezza del perimetro viene stabilito sulla base di un percorso massimo accettabile per gli utenti che sulla base delle esperienze tedesche,  viene definito in un percorso continuo  di 2 km; limite in cui è possibile mantenere comportamenti di guida adeguati e non pericolosi, quali accelerazioni violente.
Vi sono casi in cui la zona 30 presenta caratteristiche diverse dallo schema appena presentato, con particolari problematiche; ad esempio una zona 30 non può essere realizzata su di una strada la cui velocità di percorrenza è di 70 km/h; in tal caso è opportuno inserire tra i due rami di ingresso e di uscita, una zona nella quale la velocità è limitata a 50 km/h, come nello schema a lato
Nel caso in cui l'asse viario principale a velocità 70 km/h sia tangente alla zona 30,  in tale situazione si evidenziano problemi di connessione tra la zona 30 e l'asse viario principale con diverse  tipologie d'intervento.
1° caso: Presenza di un incrocio in corrispondenza dell'accesso alla zona 30, sufficientemente segnalato e tale da determinare un cambiamento di comportamento nella guida.
2° caso: Presenza di un incrocio corrispondente l'ingresso alla zona 30; a differenza del caso precedente, vengono interposti due tratti con limite 50 km/h, sull'asse principale a 70 km/h.
3° caso: Presenza di un  raccordo stradale con limite a 50 km/h che collega l'asse principale principale con la zona 30; non occorre realizzare alcun tipo di intervento.
La zona 30 in linea di massima non modifica l'accessibilità dell'area, bisogna però considerare che gli interventi strutturali quali restringimenti di carreggiata, incroci rialzati a livello marciapiede (piattaforme), disassamenti orizzontali della sede stradale (chicanes), non devono pregiudicare le normali attività quotidiane, e soprattutto non devono impedire il transito dei trasporti pubblici, dei mezzi di soccorso e dei servizi di nettezza urbana.

6. Strade Residenziali
Regolato dall'Art. 135 comma 12 del R.d.A, indica una strada o zona a carattere abitativo e residenziale nela quale i conducenti di veicoli devono osservare particolari norme di comportamento.
Tali regole  vigenti sulle strade residenziali, sono indicate in apposito pannello integrativo abbinato al segnale di Strada Residenziale (Fig. II 318), ed esse sono emanate con ordinanza del sindaco che stabilsce il limite di velocità, che in genere si aggira tra 10 e 20 km/h, e il rispetto della precedenza nei confronti di pedoni e ciclisti sull'intero tratto di strada.
Essendo le Strade Residenziali, strade nella quale è prevalente la funzione abitativa, il fattore della circolazione del traffico è in subordine alle funzioni sociali e di relazione dei residenti della strada; è quindi possibile che su tali vie si trovino spazi per il gioco dei bambini, punti con panchine e sedute per favorire l' incontro e la socializzazione dei residenti;
Per garantire il rispetto delle norme di comportamento, l'apposizione del semplice cartello stradale che identifica questa categoria di strade, talvolta non è sufficiente a causa dell'inosservanza della segnaletica stessa; per ottenere quindi un comportamento di guida adeguato a questi luoghi, si ricorre a interventi strutturali sulla sede stradale, in grado di  modificare la geometria stessa della strada.
Sono questi, interventi di moderazione del traffico che per la loro tipologia modificano l'aspetto e introducendo elementi che interrompono la rettilinearità della strada, appunto per ridurre le velocità.
Per questo si realizzano disassamenti orizzontali e verticali della strada, incroci e attraversamenti pedonali rialzati a livello marciapiede, restringimenti della carreggiata, isole centrali per gli attraversamenti in due tempi, sistemazione degli stalli della sosta posti in modo alternato, tale da creare una chicanes che permette di ridurre la velocità..
L'introduzione di questi elementi portano ad un maggiore  rispetto delle norme di comportamento, proprio perché la loro conformazione, obbliga gli automobilisti ad adottare delle velocità basse; inoltre, interventi di moderazione del traffico servono sì per aumentare le condizioni di sicurezza degli utenti deboli, ma sono anche una occasione di riqualificazione dello spazio stradale in grado di ridefinire aspetto e funzioni che su di essa si possono svolgere.
Una riqualificazione in tal senso consente di rendere più accessibile lo spazio pubblico per una più ampia fascia di fruitori quali bambini, anziani, persone con difficoltà motorie,  attraverso l'eliminazione degli ostacoli fisici quali marciapiedi, rialzi ecc.
Si è visto che una diversa configurazione della geometria stradale, rende possibile la convivenza tra i diversi utenti della strada, migliorando le condizioni di incontro e socializzazione altrimenti difficili in una strada con caratteristiche tradizionali e con velocità elevate.

7. Isole Ambientali
L'Art. 36 del Codice della Strada, indica le norme per i Piani Urbani del Traffico le cui direttive di adozione e attuazione sono pubblicate sulla Gazzetta Ufficiale n° 77 del 24/6/95. Come indicato in precedenza i P.U.T. ...."sono finalizzati al miglioramento delle condizioni di circolazione e della sicurezza delle strade, nonché la riduzione dell'inquinamento acustico/atmosferico e del risparmio energetico"....
All'interno di queste norme, interessanti sono le disposizioni riguardanti le Isole ambientali, cioè di quelle maglie stradali che racchiudono singole zone urbane, composte esclusivamente da strade locali (categoria F).
Si definiscono "Isole" in quanto interne alla maglia della viabilità principale (categorie D-E) e "Ambientali", perché finalizzate al recupero e alla vivibilità degli spazi urbani.
Nelle Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico, le isole ambientali vengono così definite: le isole ambientali anche se periferiche sono tutte da considerarsi come .."aree con ridotti movimenti veicolari"...in quanto il traffico viene dirottato sulla viabilità principale.
Questo presupposto, ha notevole rilevanza poiché pone le condizioni per cui il traffico non avente origine e destinazione all'interno dell'isola stessa, viene deviato sulla rete principale esterna.
L'esempio raffigurato nell'immagine, rappresenta uno schema di isola ambientale realizzata a Zurigo,  dove si può intravvedere la maglia delle strade locali che costituiscono l'isola, racchiusa da una viabilità principale esterna.
E' possibile intravvedere all'interno di queste strade alcuni elementi di moderazione del traffico (in colore rosso), quali le piattaforme agli incroci rialzati a livello marciapiede, o gli ingressi alle strade di accesso all'isola anch'essi rialzati.
Elementi questi, che proprio per la loro presenza impongono uno stile di guida attenta alle condizioni del luogo, con velocità decisamente ridotte; inoltre la loro presenza scoraggia l'utilizzo di queste strade, quali possibili scorciatoie all'itinerario principale esterno.

Gabriele Lamera - Architetto - Consulente tecnico per Legambiente; collaboratore del Dipartimento di Scienze del Territorio del Politecnico di Milano; membro del Comitato Tecnico di FIAB Milano Ciclobby