Nell’incontro avvenuto il 7 .7.1999 al Ministero dei Lavori Pubblici, la FIAB ha proposto tra l’altro la necessità di produrre un Regolamento applicativo della L.366 che fosse non rigido ma flessibile almeno in questa prima fase di applicazione della Legge in considerazione della scarsa esperienza delle Amministrazioni Locali sulle strutture ciclabili e anche in considerazione delle esperienze estere che prevedono ad esempio la circolazione alle biciclette in senso contrario alla marcia stabilita nei sensi unici nelle zone a traffico limitato.Da parte del Ministero è stato fatto notare che a loro preme innanzitutto la sicurezza e quindi ad esempio la possibilità di far circolare le bici in senso contrario nelle strade a senso unico non è neanche stata presa in considerazione.
Ho cercato di rintracciare alcuni documenti che possano testimoniare come tale presa di posizione denunci per l’ennesima volta l’assenza di cultura ciclistica e l’approssimativa competenza tecnica nel campo della ciclabilità da parte del Ministero. Ho così trovato due testi particolarmente significativi, sull’argomento: faccio notare come essi siano abbastanza datati in quanto nei Paesi ciclisticamente all’avanguardia la misura in questione è un dato di fatto ormai ampiamente acquisito, sperimentato e diffuso e che pertanto non fa più notizia.
Il primo documento è intitolato "Radverkehr in Städten und Gemeinden" (Mobilità ciclistica nelle città e nei comuni) ed è stato edito ancora nel lontano 1994 dall’Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (il principale Automobil-Club tedesco).
In tale testo si riconosce che il motivo per l’introduzione di strade a senso unico è quasi sempre il traffico automobilistico e che la possibilità di circolare in bici nei due sensi di marcia offre numerosi vantaggi: permette un completamento a basso costo della rete delle piste ciclabili e il mantenimento di un’elevata permeabilità della città alla bicicletta. Aumenta la sicurezza stradale perché vengono create alternative a strade fortemente trafficate. Infine, attraverso questi vantaggi si viene a creare un clima più attento e favorevole alla bici.
Il testo sottolinea come occorre considerare di volta in volta le caratteristiche della strada che si prende in considerazione e riconosce che le misure di sicurezza eventualmente da adottare riguardino essenzialmente il traffico automobilistico.
Il testo propone tre possibili soluzioni, applicabili poi in diverse varianti: il mantenimento di una strada a senso unico vera e propria con la possibilità per le bici di percorrerla contromano; la creazione di una strada a senso unico "impropria" in cui le bici contromano dispongono di una corsia protetta o addirittura separata; la creazione di "Fahrradstrassen", strade riservate alle bici in cui è ammessa la circolazione delle auto in un solo senso di marcia.
Il secondo documento è un articolo dal titolo "Radverkehr in Einbahnstraßen. Das Saarbrücker Modell" (Mobilità ciclistica in strade a senso unico. Il modello di Saarbruecken) apparso sul numero 4/92 della rivista: Polizei, Verkehr, Technik (Polizia, Trasporti, Tecnica). Autore è Jürgen Werle, alto commissario di polizia della regione federale Saarland.
L’articolo commenta un esperimento condotto a Saarbruecken, il capoluogo regionale, dove alla fine degli anni settanta erano state create numerose strade a senso unico per evitare l’attraversamento da parte delle auto del centro cittadino. Questa misura ha però creato notevoli difficoltà ai ciclisti, costretti a scomode deviazioni e incentivati alla violazione dell’ordinamento stradale. Tra il 1991 e il 1992 si è così pensato di aprire nei due sensi al traffico ciclistico circa 90 strade della città mediante la sola apposizione di segnaletica verticale supplementare (pannello integrativo "escluso biciclette" sui cartelli di senso unico e di divieto di accesso). Dopo un anno di rilevazioni la Polizia ha confermato l’elevato grado di sicurezza offerto da questa semplice misura dal momento che ciclisti e automobilisti, muovendosi l’uno verso l’altro, sono in grado di individuarsi reciprocamente già a distanza. Può essere talora necessario adottare misure di moderazione del traffico in prossimità degli incroci al fine di agevolare l’incontro tra i diversi flussi di veicoli (siano essi costituiti da auto o biciclette).
Nell’articolo si sottolinea infine come tale esperimento abbia dato un forte impulso all’utilizzo della bici e abbia disincentivato l’utilizzo da parte dei ciclisti di altre arterie a maggior traffico evitando possibili incidenti o situazioni pericolose.
Mi pare che ci sia ben poco da aggiungere, se non che anche in Italia vi sono Amministrazioni Locali attente alla mobilità ciclistica che hanno già introdotto questa misura: mi vengono in mente Bolzano, Merano (BZ), Abbiategrasso (MI) e Ferrara; ma ve ne saranno sicuramente delle altre.
Fonte della mia breve indagine è stato: Autor(en) dieser Ausgabe: Mattias Doffing. Der Forschungsdienst Fahrrad des ADFC berichtet 14-tägig über Verkehrswissenschaft und Fahrradpolitik. Redaktion: Mattias Doffing. Internationale Ausgabe: Bicycle Research Report der European Cyclists' Federation ECF. Nachdruck bei Quellenangabe und Belegexemplar frei. ADFC, Postfach 107747, D-28077 Bremen / ECF, Postbus 2150, NL-3440 DD Woerden
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